不只是在Tiguan車系首次現身，
同樣也是第一次導入台灣的Tiguan R，
202.8萬的售價究竟值不值得入手呢？
想必對於不少福斯熱血車迷而言，Tiguan R從一開始的謠傳，到正式於國外現身，再到確定導入國內的消息傳出後，心情也隨之起伏蕩漾許久，尤其，這也是多年來除了Golf R以外，另一輛掛上VW家族引以為傲性能標章的車款導入，對於福斯迷而言也算是一項具歷史意義的重大演變。
既然都把Tiguan R說的那麼有地位和影響力了，為什麼還在引言處提出「值不值得入手」的疑問句？不是應該要「大推」、「必買」或是「攻頂」嗎？原因在於，小改款之後的Tiguan陣容與實力實在太堅強了，我們今天如果先把性能擺一旁， Tiguan 280 TSI Elegance不只僅需繳納1.6升的稅，其餘就是沒有四驅、沒有LED遠近光頭燈（也沒有動態頭燈自動切換）、沒有電動玻璃天窗、沒有運動化內外套件、副駕駛座沒有電動調整、沒有抬頭顯示器與Haman Kardon環繞音響與10支喇叭，當然也沒有所有四驅系統該有的功能。
不過，包括IQ Drive該有的智能駕駛輔助（車前碰撞含自動輔助煞停、前方行人監控、主動車距巡航、智慧車陣穿梭、車道維持及偏移警示、車側盲點警示等等）全被列為標準配備，再加上同樣完整的後座可移動調整、615公升至最大可達1655公升的行李廂空間容積，以及多達30色可選的室內氣氛燈、10.25吋全數位化儀錶、9.2吋多媒體鏡面觸控主機一應俱全，而這是與Tiguan R相差達73萬的配備水準。平心而論，站在「一般」購車立場，你會選擇129.8萬的Tiguan 280 TSI Elegance，還是202.8萬的Tiguan R？
性能輸出展現熱血激昂
均衡設定略有進步空間
假如你在看完前述的介紹，也覺得自己其實真的不需要多花上將近可以再買一輛小型國產車的錢，一次封頂到Tiguan R這樣的等級，恭喜，能有理性的思維、並且知曉自己真正需要的是什麼，是很不錯的購車想法。那麼，也建議你別再往下看我們要介紹的感性層面了。
嶄新的EA888 evo4引擎，可視為是目前整個VAG集團未來相當倚重的2.0升引擎，為了讓經濟性、性能輸出與精緻性皆比前一代提升，還得要通過極嚴苛的環保法規，用絞盡腦汁來形容此具引擎的開發一點也不為過；這具引擎除了運用進排氣可變氣門正時技術外，排氣側也用上可變氣門升程技術，藉以達到各轉速域皆擁有最佳油氣混合比的控制，而高達350bar的高壓電控燃油直噴、電控洩壓閥、全電子冷卻液調節模組，以及等離子缸壁塗層等多項高科技處理，才造就了這具排氣量僅1984c.c.的2.0升渦輪增壓引擎，能爆發320匹/42.8公斤米的強悍實力。
一具擁有320匹/42.8公斤米的2.0升渦輪增壓引擎，引擎上蓋卻含蓄的連一點特殊標記都沒有。
此具七速自手排變速系統在一般及運動模式下，低速域的經濟訴求設定十分明顯，在賽道模式下才展現積極迅捷的換檔反應。
不愧其R字號之名，自引擎啟動開始，由底盤下方因專屬排氣設計傳來的「呼嚕」聲便彰顯不凡身份，駕駛模式的基礎設定也一開始就是運動模式，要設定為更省油的一般或是更熱血的賽道模式，只需從排檔鞍座旁的按鍵再調整即可；其實這裡就讓CG試車手略感狐疑了，因為照常理認為，起動後的基本駕駛模式設定應該就處於一般模式，此車在市區行駛時於低速域便快速提升檔位的經濟訴求動作，也讓我們以為就是處於一般模式，沒料到多次設定與重新啟動後才確認，原來原廠將運動駕駛模式設定為Tiguan R的基礎起動模式。
引擎一啟動的基礎
駕駛模式就是運動模式。
駕駛模式、四驅模式操作都簡單就手，沒有太複雜的流程。
讓人丈二金剛摸不著頭緒的是，既然如此，為什麼在引擎轉速約2500rpm左右內，七速DSG自手排迅速的升檔動作比起降檔還來得積極，用誇張一點的說法，就像深怕引擎轉速超過2500rpm之後會變成吃油怪獸一樣，那麼的小心翼翼，而且就算是駕駛遇到需要退檔超車的大腳油門當下，這具變速箱也似心不甘情不願的、遲疑了將近1秒餘才退檔回應，瞬間湧現的42.8公斤米扭力又會猛推車輛邁進，一度讓CG試車手以為，都什麼時代了怎麼還有這麼嚴重的渦輪遲滯引擎反應？原來，一切都是變速箱做的決定。
那麼，把駕駛模式切進一般模式下，會不會有更積極的省油設定？這倒沒有明顯的差異性，變速箱同樣在低速域便快速升檔，大腳油門的退檔遲疑也依然存在，因此我們推測，這樣的變速箱反應首先來自於行駛里程尚不多的媒體試乘車，在沒有歷經學習，加上多日一上車就是賽道模式的操駕，讓「一般」及「運動」駕駛模式皆無法有太多的駕駛學習；「賽道模式」倒是挺稱職，而且不用麻煩的從駕駛模式裡一一點選，從三輻多功能方向盤左側的「R」字按下，DCC電子懸吊阻尼立刻進入運動模式，油門反應、換檔邏輯、排氣聲浪也連帶進入明顯的戰鬥模式，這時候的Tiguan R才算是真的擺脫束縛、隨時能放手一搏。
專屬的單圈計時模式不僅實用，也合乎此車的跑車化定位。
以「賽道模式」的整體動態表現來說，強悍夠勁的動力輸出配上反應迅捷的變速系統，還有紮實的車身剛性與扭力分配又快又準的四輪驅動系統，讓Tiguan R幾乎不受SUV先天的限制，展現接近掀背鋼砲般的俐落操控樂趣，尤其是面對急彎時的驅動力分配與車尾順從度，那種迅速跟上腳步並在安定中略帶滑移的車尾修正，以及面對彎前急煞的穩定性、出彎大腳補油的驅動穩定，皆展現出一輛性能車應有的高水準演出。若真要再嚴格一點挑剔Tiguan R的動態表現，CG認為，運動模式與一般模式的變速邏輯若能再分別優化一些、座椅包覆性再好一點，甚至是引擎散熱再提升一點，應該就更完美了。
擁有零百加速4.9秒實力的SUV，全力衝刺起來的震撼度往往比房車和鋼砲還強烈，初接觸的駕駛得有一定膽識和技術才能好好駕馭。
僅管因先天SUV定位影響，讓彎中的動態轉移慣性還是明顯，但是拜更運動化的電子懸載與防傾桿設定，還有那21吋跑胎的助益與反應迅捷的四驅扭力配置，讓Tiguan R駕駛得以享有絕佳的操控樂趣。
內外增添專屬套件
實用機能更增魅力
這篇試車文章用了很大的篇幅在敍述Tiguan R的動力與動態表現，但坦白說礙於雜誌篇幅限制，我們大約只談到不及一半的感想而己，對於此車擁有高度興趣的消費者，可以再等一會，待看完CG的試車影片後，或許又會有更不同的想法了。
專屬的運動化套件，將Tiguan R妝點的更富侵略氣息。
雙邊四出尾管、黑色烤漆處理的窗框與車頂行李架，以及尾廂廠徽下的R銘牌，處處展現跑車化的濃郁風格。
照常理，Tiguan R當然也擁有專屬的配件；外觀從前後保桿到專屬排氣管，21吋的輪圈與225/35 R21規格的跑胎，藍色煞車卡鉗，全黑化的窗框、車頂行李架與尾翼，連車尾廠徽下方的Tiguan字樣也變成了一個單純的R字樣，彰顯獨特性。內裝在既定的配置中，除了換上擁有更跑車化造型、更大排檔撥片的三輻式多功能方向盤外，金屬油門、煞車與休息踏板、Nappa Carbon碳纖維紋運動型真皮座椅及藍色滾邊與縫線內裝等等，都是專屬於Tiguan R的配置，至於我們先前曾經介紹過的空間、機能、貼心和科技等等的優異設計，自然也一併被保留。
在依然寬敞與高數位化的座艙內，透過多項R專屬套件襯托跑車氛圍。
跑車化三輻方向盤不只造型更符合握持感，換檔撥片也更大、左側的R字按鍵也是直接啟動賽道模式的快捷鍵。
Nappa Carbon碳纖維紋運動型真皮座椅舒適與支撐性不錯，惟左右包覆設計不太足夠此車駕駛需求。
後座空間、行李廂空間以及靈活機能性仍然被保留，提供絕佳實用性。
那麼，回到整篇問題核心，CG推不推薦Tiguan R？熱血買家又是不是應該直接攻頂呢？假設，Tiguan R是你家中第二輛、第三輛車的選項，而且有能力、也知道照顧這類高性能車款必須承擔較高的養車支出（保養、耗材、油耗），那麼202.8萬買一輛擁有320匹馬力、還是Tiguan首輛真性能車款，絕對不必考慮！但是，若你想要購入一輛兼顧家庭又滿足適切動力訴求的SUV，又希望配備能比Tiguan 280 TSI再好一些，CG真心建議，在330 TSI或380 TSI之間擇一即可。
試駕車基本規格表
| 車型 | VW Tiguan R |
| 引擎型式 | 直列四缸汽油渦輪增壓 |
| 排氣量（c.c.） | 1984 |
| 最大馬力（hp/rpm） | 320/5350~6500 |
| 最大扭力（kgm/rpm） | 42.8/2100~5350 |
| 車身尺碼（mm） | 4514x1859x1668 |
| 軸距（mm） | 2678 |
| 行李廂空間（l） | 615/1655 |
| 車重（kg） | 1761 |
| 0-100km/h（秒） | 4.9 |
| 極速（km/h） | 250 |
| 排檔設計 | AM7 |
| 傳動方式 | AWD |
| 胎圈尺碼 | 255/35 R21 |
| 懸載型式 | 前：麥佛遜
後：四連桿 |
| 能源局油耗（km/l）
市區/高速/平均 |
8.83/13.0/11.1 |
| 國內售價（元） | 202.8萬 |