現在談起電動車，不少人應該會馬上說出「Tesla」！當然，Tesla在電動車領域大放異彩已為人所知，不過Nissan早在2010年便著手開發第一代電動車Leaf進軍市場，再以紮實的技術基底，於2017年推出二代車型，截至目前為止，已寫下全球超過45萬輛的銷售成績，可見其席捲全球的熱銷程度…
回到國內市場，隨著充電站比例增加，若有觀察路上車流的讀者們，會發現近幾年電動車數量變多了，代表開始慢慢被消費者接受，不過目前能買到的電動車款相當稀少，多數還是以Tesla車款為大宗，少數會有幾部BMW i3蹤影，而其實第一代Leaf曾經短暫導入，但不對外販售、僅作為公部門用途；好消息是有新選擇了，今年8月總代理裕隆日產宣布導入第二代Leaf，採單一車型設定，預售價為150萬，預計9月25日正式發表，但讀者們看到這篇報導時已出刊，實際售價仍需以業者公布為主。（註：本文截稿後裕隆日產已公布正式報價，149萬元。)
車側運用Two-Tone色調呈現懸浮式車頂效果，展現活潑動態感。
新設計語彙上身
緊緻身形入跑格
不同於第一代車型較為前衛、圓潤的造型，新Leaf採用更為剛毅俐落的線條刻劃，同時也 換上家族式設計，可從V-Motion車頭造型得見，且由於本車無內燃機不必具備散熱功能，因此傳統水箱護罩改為不通風的平面設計，內部加入冰藍色網格強調其純電身分，兩側LED頭燈組亦有LED日行燈，下方保桿採用開闊式的橫柵設計，車側則因應Two-Tone色調呈現懸浮式車頂效果，另可在前車門下方見到Zero Emission徽飾證明其身，再以車頂延伸至尾門中央的後檔作為車尾視覺主軸，兩側尾燈組造型與旗下跑車370z神似，加上下方整合藍色飾條的分流器後保桿造型，頗有一絲跑格氣息。
傳統水箱護罩改為不通風的平面設計，內部加入冰藍色網格強調其純電身分。
與前代車型同樣僅有五門掀背的新Leaf，其車身尺碼4490x1788x1540mm、軸距2700mm，比常見的Tiida 5D再稍微放大一些，因此同樣擁有緊緻的身形設定，而前段所提到由於無傳統燃油引擎，可不必考量散熱問題，因此降低風阻與空氣力學就成為首要關鍵，原廠表示工程師透過垂直切削兼具導流和隔絕噪音設計的兩側車體，造就僅有0.28cd的風阻係數，得以優化續航里程，在提升節能表現的同時還能加強車室隔音效果。
車頂延伸至尾門中央的後檔作為車尾視覺主軸，尾燈組造型與370z神似。
輪胎尺碼為215/50R17，另可見到Zero Emission徽飾證明其身。
排擋方式新巧思
空間出眾高靈活度
多數新能源車款在內裝會做出不同變化，不過新Leaf仍採用較為中規中矩的風格，大部分材質使用硬質塑料鋪陳，並以軟質皮料和藍色縫線點綴，整體氛圍和傳統燃油車相似，值得一提的是本車採用與手排車相似的排擋方式，中央按鍵為P檔，往左上推進入R檔、左邊長推為N檔、往左下切為D與B檔，算是較為有趣的部份。駕駛儀表採半數位式的7吋螢幕搭配傳統指針，可惜為英文介面，配置的平底三輻式方向盤加強運動化感受，中央8吋多媒體觸控螢幕整合藍牙、Apple CarPlay、Android Auto與360度環景顯影，並標配Keyless+引擎啟閉、單區恆溫空調，便利與舒適配備一般般，但安全配備包含IEB防追撞緊急煞車、ICC智慧型定速控制、LDP車道偏離預防、BSW盲點警示、RCTA後方車側警示等算是齊備。
大部分材質使用硬質塑料鋪陳，並以軟質皮料和藍色縫線點綴。
新Leaf全車採用不織布材質的座椅，包覆性與舒適度還算不錯，但著坐點偏高且稍微偏軟了一些，而整體空間則維持與Tiida相仿的大空間優勢，頭部與膝部空間都算充裕，可惜未配置後座出風口，後座乘員在試駕當日烈日當空的夏季氣候，會顯得有點悶熱。至於後行李廂有435公升容積，寬度與深度表現相當出色，也可透過6/4分離傾倒椅背獲得更高乘載量，有著掀背車靈活的實用機能性。
中央8吋多媒體觸控螢幕整合藍牙、Apple CarPlay、Android Auto與360度環景顯影。
中央按鍵為P檔，往左上推進入R檔、左邊長推為N檔、往左下切為D與B檔。
後行李廂有435公升容積，也可透過6/4分離傾倒椅背獲得更高乘載量。
後行李廂有435公升容積，也可透過6/4分離傾倒椅背獲得更高乘載量。
新Leaf全車採用不織布材質的座椅，包覆性與舒適度還算不錯，但著坐點偏高且稍微偏軟了一些。
新Leaf全車採用不織布材質的座椅，包覆性與舒適度還算不錯，但著坐點偏高且稍微偏軟了一些。
輕快電門易上手
紮實動態隔音足
前代Leaf僅有約170公里的續航里程，其實不太符合多數人的用車需求，而新Leaf則是改善這個為人詬病的情況，根據各地市場不同的測試方式，幾乎都有250公里以上的續航力，其中歐洲NEDC的測試規範，更是達到311公里，動力部分也換上更高容量的40kWh鋰電池模組，最大輸出為147匹/32.6公斤米。
本車具備最大輸出147匹/32.6公斤米，續航里程311公里。
開著Leaf是一件有趣的事，不用狂踩油門踏板等轉速慢慢爬升，一起步就有全數扭力隨侍在側，直接深加腳下力道更可感受到瞬間貼背感，幾乎可視爬坡於無物、不用聽到惱人的拉轉聲浪等等…這些都是電動車與傳統燃油車的不同，當然，有的人喜歡傳統燃油車的拉轉樂趣，引擎的威吼也實在令人熱血沸騰，不過既然會選擇電動車，相信都已有心理準備了，而本車動態表現其實也不亞於燃油運動化車款，由於電池模組安置於車身底部，間接使本車擁有低重心的優勢，在高速路段沉穩受控，換到山路上，雖不到精準刁鑽，但懸載配置軟硬得宜加上不錯的隔音效果，仍有出色的行路質感，若要小熱血一番也可行。
充電座分為交流與直流兩種形式，與前代車型一樣配置在車頭處。
新Leaf具備e-Padal電子油門技術，將功能開啟後，可僅透過油門踏板（電門好像比較合適）收放進行加速或減速功能，簡單來說，踩就會前進、放掉就會減緩馬達力道進行減速，有點類似引擎煞車的概念，不會用到煞車來令片以減少磨耗，同時後煞車燈也會隨之亮起提醒後車，就算是上坡路段也能煞到停止，雖然一開始有點不習慣，不過在上路約十分鐘後發現此功能相當好用，尤其是走走停停的市區路段，但其減速力道與直接踩煞車還是有些差異，得需適應一下才不會造成問題。
懸載配置軟硬得宜加上不錯的隔音效果，有出色的行路質感，若要小熱血一番也可行。
本車充電座分為交流與直流兩種形式，與前代車型一樣配置在車頭處，筆直駛入充電站即可進行充電流程。交流座適用於一般公有充電站，從沒電充到滿約需8個小時，直流座則是Nissan專屬規格，也就是快充座，約需40分鐘即可充至80％的電力，根據業者表示，目前已積極規劃國內的直流快速充電站，對於有里程焦慮的車主來說是一大好處。
結論
回到開頭所提，目前公有充電站比例雖已提升，不過充電速度相當緩慢，與油車加滿就可走的情況大相逕庭，想在自家安裝充電座當然也可行，但可能需與管理方溝通協調，再加上現階段不算親民的售價，若真要輕鬆擁有一台電動車，或許得有賴各方積極努力下才有成效。
交流座適用於一般公有充電站，從沒電充到滿約需8個小時。
可透過位於前檔下方的電量指示燈（三格）觀看充電程度。
